サグ
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リアサスを替えるのでその前に サスペンションについておさらい。
プリロード変えるとサスペンションが動く位置が変わるだけで加重
に対して動く距離は変わりません。サグ出しの1G、1G'の位置が
変わるので基本的な車体姿勢が決まるんですね。
プリロード調整
先ずは サグの測定から ”サグ”って 落ち込むとか言う意味で
加重でどれくらい車体が沈むか測るって事ですね。
測定するのは
フロントは サスの縮み具合が測りやすい場所の距離
リアは リアアクスルとリアフェンダーとの距離で
サスが伸びきった状態(G0)、車体のみ正立させた状態(G1)、乗車時の状態(G1')
となります。
サグの初期値については色々・・・。
R1 foram
G0-((G1+G1')/2) の値が 25 - 30 mm (track) / 30 - 35 mm (street)
MOTO-RACING.UK.COM
G0-G1 Static SAG 5 - 10 mm
G0-G1' Rider SAG 30 - 40 mm
メーカー、車種によって適正値は異なる。
日本のサイトだと
G0-G1'の値がホイールトラベルの1/3 (30%)くらい
'02 R1(5PW)だと
フロント 120/3=40mm 120x0.3=36mm
リア 130/3=43mm 130x0.3=39mm
程度となります。
HRC RS250R RS125Rの場合
G1-G1' が10 - 20mm
G0-G1' front 25-40mm rear 30-35mmという値もあります。
某オーリンズの特に決まった値が無い場合
Free Sag : Rear 5-15mm / Front 20-30mm
Ride Sag : Rear 25-35mm / Front 30-40mm
サグがプリロードを調整しても大きく外れるようだとスプリング交換となるよう
ですが 公道を走る市販車で交換用スプリングを部品で揃えているメーカーは
ほとんどありませんよね。なので 一度サグを測定してそこから姿勢による特性
を考えて増減して自分に合った値を見つけるというのが 一般に行うプリロード
調整だと思います。以下はHRC等から抜粋した文書です。
前後フラットな姿勢
スタンダードな車体姿勢。
特性的に特化した部分がなく、全体的にバランスが取れた仕様。
前下がり姿勢
荷重配分が大きくフロントに寄った仕様。特性的には旋回性は良い。
あまり極端に振るとフロントに荷重が移った時のコントロールがシビアになる。(切れ込み等)
又、リヤは荷重を積極的にコントロールしないとリヤタイヤが滑り易くなる。
初期旋回しやすいが、二次旋回しにくく、フロントフォークの縮み量が少なくなる。
リアのストロークは大きくなる。アンチスクワットは増す。
後ろ下がり姿勢
荷重がリヤに寄り安定感がある。
旋回性が落ちる(特にスロットルON時)コーナーの切り返しや
侵入部分で俊敏さが無くなる傾向。極端な後ろ下がりはコーナーでアンダー傾向誘発する。
下りのコーナーなどでフロントへの荷重過多対策としては効果的。
初期旋回しにくいが、二次旋回しやすく、フロントフォークの縮み量が多くなる。
リアのストロークは小さくなる。アンチスクワットは減る。
車高が高い
旋回性は上がる。前後方向へのピッチングも含めて不安定な要素が多くなる。
倒し込み初期はやや重く倒れ始めると勢いがつく特性となります。
直進、コーナリング（車体が粘る）ともに安定性が高まる。が、ピッチングが増え、
ロールさせにくい。アンチスクワットが増える。
車高が低い
旋回性は下がる方向。倒し込みのきっかけは作りやすく軽くバンクし始めるような特性。
直進、コーナリング（車体の粘りが減る）ともに運動性が高まる。ピッチングは出にくく、
ロールさせやすい。アンチスクワットが減る。
'02 R1の場合 元から重心位置は高めで車高が高い状態になります。出荷時の状態では
切れ込みが強めで下りのブレーキングでリアは浮き気味になるので前下がりになっている
のだと思います。今の状態はフロントのプリロードを増やしてリアのプリロードは抜いている
ので切れ込みは出にくくなっています。
実際の作業では フロントホイールクランプで車体を立たせて、測る人と乗る人の2人で行えます。
1人で乗りながら測れるスケールがあれば良いのですがねー。
なぜ 作業しないで御託をならべてるかと言えば 外が暑くて作業する気にならないからでした。