3/3 今のところ4000rpmを上限に40km/hでナラシ中です。アイドリングは落ち着いています。
さて　性懲りも無くナットを外した後の修理方法について考えています。
オイルシールの交換を考慮してギアは外せるようにしておきたいので溶接等はしない方向で考えます。

シャフトのネジ山が削れているとすると8mm幅で直径11.?mmまで削れていると思われます。

11mmというのが困りもので　10mmであればセットカラーを削れた溝にはめ込むという手もあるのですが
Webで探す限りはM10かM12になっています。Ｃの形をしたスリット入りのクランプ型セットカラーM10の物を
無理やり締めこむか、M12　1mmピッチの内ネジが切ってあるクランプ型を使うか　んーどうしよう。
どちらも数百円なので両方買って試すことも可能です。

メカロックを使えば荷重には充分耐えられそうなのですがハブの内側に入れる構造なのでドライブギアを
加工するか　周りに加圧スリーブを入れる必要があります。
これだとメカロック＋加圧スリーブで\5000越えます。重さは６０ｇくらいです。

セットカラーを使って抜けなければ良いのですが　M12 1mmピッチのネジを8kg.mで締めた時の座面に掛かる面圧が
どれくらいになるか計算しないと見当がつきません。8kg.mの投影ベクトルで考える単純計算しか思いつかないので
図書館とかで調べてみようと思います。摩擦係数も関係しますよね、勘どころでも分かればいいのですが大変そうです。

3/5 クランクケースとの干渉を考えるとセットカラーの方が無難なのですが、
左右のクランクシャフトの軸固定を考えてみると右側から　ギア、カラーを押して位置を決めています。
熱膨張を考えると面圧をかけて止める必要がありそうです。

しかし　クランクシャフトをケースに固定する時に動きにくかったのはCDIマグネットがある左側でした。？？？
1. 単純にクランクシャフトの左側が前回焼きついていて入りにくくなっていた。
2. クランクケースの精度が落ちて斜めに入れるかたちになった。
のどちらかなのだと思います。

とりあえず 4000rpm以下では問題は起こっていませんが　今の状態で12000rpmまで回す勇気はありません。（無謀ですね）
やっぱり　私の場合は気持ち良くクランクシャフト交換ですね。

今回　機構部品を調べたり機械工学をかじったりしましたが　”あーこんな物もあるのか。こんな考え方するんだ。”と
とても面白かったです。材料から削りだしで小さいV8エンジン作ってる人もいてびっくりしました　ほんとにすごいです。