出力を上げようとするときに単位時間あたりに発生させる熱量で
効率よく気体膨脹させて摩擦損失を少なくすることが必要です。

単位時間あたりの発生熱量は　ボアアップや圧縮比の変更、
単位時間あたりの回転数を上げるといった方法が考えられます。

発生熱量が増えますので冷却効率を上げる必要も生じますし
圧縮比が変われば点火時期を変える必要があります。
単位時間あたりの回転数を上げる場合も最大出力を発生させる
運転回転が上がる事になるので進角の度合いの変更と吸気
効率の変更が必要です。

効率よく気体膨脹させるには吸排気のタイミングの変更、燃焼
室加工などの方法が考えられます。

この全部をバランス良く行って出力を上げるのが良いのですが
一気に全部は無理なので順番を考えると
1. 摩擦損失の低減。(注油やオーバーホールなど)
2. 単位時間あたりの回転数を上げる。(ギア比を落とす）
3. 吸排気と進角の度合いを変えて高回転まで使えるようにする。
4. ポートタイミングを変更する。圧縮比をあまり上げないでボアアップする。
5. 圧縮比を変えて点火時期、吸排気も変える。
と言うことじゃないかと思います。

実際にパワーアップをする方法は自分が責任を取ってやるので
人それぞれで良いと思います。

しかしロスが大きい状態のままパワーアップしても　もったいないし
まずは　チェーンやアクスルシャフト、ハブ周りのメンテから初めて
次に　スポロケットの歯数を変えたりタイヤサイズを変えたりして
行けば無駄がないように思います。

幸いSDRのチャンバーは純正でも　ある程度高回転まで使える
ようですので吸気と進角の度合いとYPVSの動作を変えて最大
出力が発生する回転数が10000rpmくらいに上がったとすると
キャブレターの必要口径は
純正の28mmφで9000rpmがパワーピークなので
SDRでの補正係数は
28 / √(0.195x9000)  = 約0.67
10000rpm、12000rpmでは
√(0.195x10000) x 0.67 = 約30mmφ
√(0.195x12000) x 0.67 = 約32mmφ

ちなみに補正係数を0.82として計算すると9000rpmでも34mmφと
なります。口径が小さくて済んでいるのはYEISの効果なのかも
しれません。
-----------------------
2005/8/7　追記
調べてみたところキャブレターのサイズを暫定する時に使う
計算式で　補正係数0.82はエアクリーナー側の開口径で
キャブレターの口径は0.65で計算するようです。
そうするとSDRの場合は
√(0.195x9000) x 0.65 = 約27.2mmφ
√(0.195x9000) x 0.82 = 約34.4mmφ
になります。
これはセッティングをするときの開始状態なので参考程度に
しかなりません。実際には　1気筒125ccの2気筒で9500rpmで
最高出力を発生するエンジンにTM30や32が使われています。
SDRのエアクリーナー側の開口径は42mmあります。
-----------------------

考えてみるとSDRのエンジンは　DTよりは高回転でピークパワーを
発生していますが圧縮比を低く抑えて市販車のロードモデルとして
バランスがとってあるようで悩ましいです。

クランクケースは左右合わせの形で　どちらかと言うと高回転型では
無いエンジンの部類に入ります。　回しても12000rpm+αが無難な
ところだと思います。１軸バランサーを外せばロスは減りますが振動で
フレームに対する負担が増えます。耐久性を　ある程度残すには
バランス良く弄る必要があります。

3/6
つい忘れがちですが圧縮比と圧縮圧力とは別物です。
3XPでは圧縮比は6.3:1　圧縮圧力は12.3〜9.0(min)kg/cm2-1000rpm
2TVでは圧縮比は5.9:1　圧縮圧力は12.0〜9.6(min)kg/cm2-1000rpm
1KTでは圧縮比は6.4:1　圧縮圧力は7.0〜5.0kg/cm2-700rpm

3XPと2TVではピストンストロークは一緒ですから圧縮比から2TVの方が
圧縮上死点での燃焼室容量は大きいのですが圧縮圧力は3XPと然程
変わりませんので掃吸気行程を2TVの方が3XPよりも早めに終えていると
言うことが分かります。

圧縮圧力があまり変わらないので腰上を交換した場合でも点火時期を
変えなくてもそれなりに動いてくれそうです。と言うことは別に圧縮比を
変えなくても3XPの電装に総換しても問題はなさそうだと言うことですね。
"良く考えろ"とはこの事だと思います。
なるほど　基本的な事につまづいていました。