エンジンの出力単位はkWもしくはPSやHPで表されます。

馬力[PS] = トルク[kgf・m] X 2π X 回転数[rpm] ÷ 60 ÷ 75
　　　　1[PS] = 75 [kgf・m/s]  1[min] = 60 [sec]
馬力[PS] = トルク[kgf・m] X 回転数[rpm] ÷ 716.2

エンジンは回転運動するので2πが入ります。最初見た時
これが分からなくて　いきなり716.2と言われても納得しない
ところが頑固物です。
実際には2.7kgmを9000rpmで発生するSDRのエンジンの
出力は約34PSで計算が合います。

大事なことはトルクと回転数を両立しないと出力は上がらない
　どちらか犠牲にするのならそれ以上にもう一方を上げないと
出力は上がらないと言うことです。
トルクを上げるには　より多くの燃料をより効率良く爆発させ
爆発による熱膨張を大きくする必要があります。　回転数は
より多くの混合気を取り込めるようにする必要があります。
しかし　クランク、コンロッドの強度やピストンの運動速度に
よって限界はあります。バランス良く　耐久性を考慮して・・・。

直感的に10PS出力を上げると考えるとトルクを約3kg・mまで
上げる必要があります。シリンダーベースのスタッドボルトは
多分もってくれると信じて"圧縮圧を上げるけれども回転は伸
びるようにする"矛盾しているというか妥当な加工をしないと
実現出来ませんね。

SDRはDT200WRより圧縮比を低く設計されています。
でも圧縮圧は　ほぼ同じです。クランクの動作範囲は一緒ですので
燃焼室容積はSDRの方が大きいのですがポートタイミングが違う為
に圧縮圧は同じになっています。圧縮圧を上げると圧縮を行う為の
ロスが増えてきます。シュミレータなど持っていませんので少しづつ
変えてみるしかないです。面研削、ポート加工、ビッグキャブ、社外
チャンバー、点火時期調整・・・良く言われている事ですね。

ガソリンを燃焼させて仕事をさせているので　出力を増やすと
変換効率が変わらなければ　燃料も多く必要になります。
SDRの場合 燃料タンク容量は約10L、航続距離100kmは走って
欲しいので燃費は10km/L以上欲しいところです。

混合気はエンジンの負圧によって吸い込まれます。負圧はピストンが
上昇して掃気ポートが閉じて以降　上死点に至るまで発生します。
より多く吸気しようとすると掃気ポートを早く閉じる必要があります。
シリンダー底部を研削すると吸気できる容量は増えますが1次圧縮も
上がる為ポンピングロスが増えます。

SDRで掃気ポートが閉じて上死点に達するまでの容量は約142ccです。
シリンダーベースガスケットを使わないで0.5mm下がったとすると1.7cc
増えます。0.5mmボアアップすると2.1cc 1mmボアアップすると4.3cc
増えます。どちらを行っても1〜3%の増加ですので吸気に与える影響は
小さいと思われますが　この後の圧縮行程を考えると？です。

圧縮行程は排気ポートが閉まってから上死点までですので計算すると
その容量は約1/2.8に圧縮されています。しかし実際の圧縮圧は12.0
kg/cm2(1000rpm)あります。　これはクランクケースで1次圧縮されて
いるためだと思います。予備加圧しているんですね。って本当かな？

"良く考えた方がいい。"と言われた時から　良く考えてるんですが
まだまだ分からない事が多くて困ったもんです。