RZ/RZR
ライディング&セッティングマニュアル

(有) YUZO MRD
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RZ用YUZOチャンバーをお買いあげ頂きましてありがとうございます。
チャンバーの性能につきましては、長年のレース経験と技術力によって高度のパフォーマンスを与えられたと自負しており、ユーザーの方々にもご満足いただけ るものと考えております。

○ さぁ!これから取り付けて走るわけだが、その前にちょっと勉強してみよう。
ところでバイクはどうやって曲がるか知っているかい?
ハンドルを切らないと曲がらないんヨ!
「ウソデー」と言う奴は、あんまりユックリ走っていないな、さもなけばよっぽど悪い先輩(やバイク)に間違ったことを教わって、そのまま鵜呑みにしてし まったんだ。後は雑誌の読み過ぎで頭が「パー」になっているんだよ。
コーナリング最中のレースの写真を見て「ハンドルなんか切っていないジャナイか」と思った奴は見込みがあるよ。
そうなんだ。コーナリングのフルバンクの最中にステアリングを切りたい奴は、病院行き志願者だね、と言っても良いくらいなんだ。
バイクの絵を描いてユックリ説明するのは後回しにして、どうしてケニーでもフレディでも(=’85まで、本当は’89もやっていたがマシンがついてこな かったのだ)GPのトップライダーはコーナリング中にステアリングを切らないのか、では何時ステアリングを切って曲がっていくのだろうか?
とりあえず簡単に説明しよう、今度会えたらユックリ説明するからね。
一度しか言わないから良く聞いてくれと言いたいが、これは何度も読めばいいんだね。
トレールて聞いたことあるよな。これの路面との接点から、フロンタイヤは引っ張られているんだ。この接点にとりあえず名前が付いていないんで、誰か良い名 前でも付けてくれると非常に説明しやすくなるんだが、とりあえず今はないので[A]としよう。
バイクが垂直の時(マシンにキャンバーの付いていない状態のとき)、フロントタイヤは[A]から引っ張られているが、マシンを倒した状態でステアリングを 切ると、[A]の位置がフロントタイヤの横にきてしまい、せっかくフロントタイヤが横Gに打ち勝ってグリップしているものを、横から引っ張る力を与えてし まうんだ。
さらに、フロントタイヤが太くなると(図を書いてみると良く解ると思うが)トレールの[A]から横にいく距離が多くなりより横へ引く力が強くなる。
これでステアリングはコーナリングの深いキャンバーのときに切ってはいけないことが解ったかな?でも、これはマシンに乗っている時、考えなくても「危な い、危険」、或いは「体にやってはいけない」、「Fが滑りそう」、「Fの接地感がない」という情報が
普 通の人には伝わってきているんだ。
だがほとんどの人は、「レース」なんかやると、やってはいけない事をやるのがレースだと思い始め、気が付かなくなってしまうライダーが多い。レースだけで なく一般のライダーもほとんどの人がこれに陥ってしまっているよ。


さぁーもう解ったでしょう!
ステアリングを切るのは、キャンバーが付いてフロントタイヤが[A]の横にいくまでの間に切れば良いことが。
ところがこれも、今までのほとんどのバイクがそうであったが、キャスター角度が大きく寝ているバイクに乗り慣れてくると、自分でステアリングを切らなくて も、スピード(ホイールの回転数)とバンク角だけを調整していれば良いので、自分でステアリングを切ることが出来なくなってしまう。
これでもバイクは普通(レースでも)に走るのでよいのだが、キャスター角度が強い(寝ている)とステアリングを切ってバンクし始めたときに、リアタイヤの キャンバーの対して、フロントタイヤのキャンバーが付きすぎてしまい、フロントタイヤに与えられる蛇角が少なくなり、結果的に旋回能力が落ちる。
サーキットではこの逆の現象が多々見られるが、これはレーシングライダーの病気だから直らないと思った方が良い。

さて、やっと本題に入れるかな。
キャスターが起きているため自分でステアリングを切れる状態に体を持ってくる必要がある。
コーナーの入り口で充分に減速し、パーシャル(本当はパワーON)で加速させながらマシンを倒しこむ前に、内側にステアリングを切りながら(当てる程度) 体はバイクに対し必ずリーンインの状態で侵入させる

腰をコーナーの手前で準備し、肩をコーナーの外側にひねる、内側の腕(肘)を軽くまげ、外側の腕(肘)は内側より下がり突っ張ってはならない。
コーナーの出口(脱出時)では、外側の腕の手首から肘がバイク(路面)に対して水平になるようにする。これでステアリングに対して腕、手首、状態がフリー になれる。ステアリングを自由に操れるように。
マシンを内側に傾けるスピードを速くすることも出来るが、この時マシンが内側に傾いても、急激にステアリングを戻さず体をリーンインしたまま、バイクをバ ンクさせる角度とステアリングを内側に切ってバイクがインサイドに向く速度を合わせて、寝かし込んでいく事。この時バイクが
フルバンクする前に、内側に切っていたステアリングの蛇角を戻す。

サーキットでも日本人のライダーはこれがマスターできていない。
タイヤのグリップまかせで、コーナリング中のフルバンク時にさらに蛇角を与えている程である。このため力の方向を無視し、グリップ力に頼るため、Fタイヤ 負担が増々太くなってきている。
これがバイクを旋回させられる(ライダーが)力をなくし、結果的に曲がらない、曲げられないバイクになってきた。
曲がらないので、コーナーに進入する遥か手前からバイクをバンクさせ、キャスターアクションでステアリングが切れてくるのを、待っているだけである。
(自分でもバイクをコントロールしている実感が非常に少ない)
曲がらないものだから、コーナーの半径を出来るだけ大きくし、バイクをバンクさせるだけバンクさせ、寝かせっぱなしで(必要以上にバンク角と寝ている時間 が長い)走っている、それがRacing−Lineだと思いこんでいるライダーが多い。これを、意地と根性、度胸だけで走って乗りこなしたと思い込んでは 公道では危険であり、サーキットでもタイヤのグリップの進歩分だけしかラップタイムが縮まない。


ブレーキについて
ブレーキそのもののキャパシティは不足しているように感じるが、前後のブレーキをバランスよく使ってやれば(シングルディスクでも)きちんと止まることが 出来る。
しかし、エンジンブレーキ等を使いすぎると、後輪が踊り止まれなくなる。
クラッチを使い出来るだけエンジンブレーキを使わないようにする。

これをマスターできればRZは君の思いどうりマシンをコントロールできる。しかし、進入時のスピードをかなり速くすることが出来るので公道(町中、峠)で は速すぎるので、非常に危険なことを忘れないで自覚して下さい。
通常の減速でもエンジンブレーキ等を使い過ぎると、後輪が踊り止まれきれなくなる。
これを防ぐために最近のバイクではリアブレーキを効かなくしてある。
これが問題で、リジット式のリアブレーキの場合、リアブレーキを使うとスイングアームのピボットを下げる力が働き、ピボットが下がり後輪にも荷重が残る が、フローティング式の場合にはスイングアームを回転させる力が働かないので、そのままフロントに荷重がかかり、フロントブレーキと併用するとフロントタ イヤのキャパシティをオーバーしてしまう。ライダーにはフロント荷重がオーバーしていると情報を関知されているからなのです。これを無視してブレーキをか けすぎるともちろん転倒してしまう。
故に、フローティング式リアブレーキには改造しないで下さい。
これで問題がないということは、いかにサーキットでも、前後のブレーキを使っていないかの証明なのです。
A級も含め国内のレースライダーが乗ったマシンは(町中でも)、全くブレーキが効かなくなる。又、ブレーキのタッチも悪くなり「グニャグニャ」になってし まう。これはサーキットを走っているレーサーも全く同じである。
これもサーキットで本当にブレーキを使っていない証拠で、パッドは減るのだが、キャリパーのピストンを押し切っていないため、ピストンシールに戻され自動 調整を使えない状態である。ピットでも町中でも帰ってきたマシンのブレーキレバーを思いきり握ってやれば元のタッチに戻る。
この時、マスターのシールの良いものの場合は、パットが減った分だけブレーキoilを補充してやる必要がある。実際には補充せずキャップを開いてやるだけ で充分である。もちろん、ちゃんと使っていればこんなことやる必要はない。
今の方のバイクにはもう一つ問題があるのだ!!
今までの説明で述べたようにブレーキはフローティング式の場合、前後どちらのブレーキをかけてもフロント荷重になってしまう、リジット式の場合でもリアブ レーキを使わなければ同じである。
さらにスロットルを戻しただけでも、スイングアーム式のチェーン駆動のバイクではリアショックを伸ばし、後輪を止めるモーメントがフロントを支点に働くた め、フロントに荷重がかかってしまうのだ。

このように最近のバイクは(他車のネイキッドモデルも全て共通)レーサーレプリカの形はしていないのだが、基本的にレーサー(ハンドリング・ブレーキ・エ ンジン特性)のコピーでありレーサーその物であるため、ライディングスタイル・ポジションを含め非常に特殊な(高度ではない)ライディング・テクニックを 必要とするので、公道では危険なバイクとなっている。(=TZR、TZ、だけでなくファクトリーマシンも同程度=レプリカではなく本物もこの程度なのであ る)


1)スロットルを戻す寸前にクラッチを切る。 (エンジンブレーキを使わない)
2)リアブレーキをかける。 (Fブレーキより前に)
3)リアブレーキでマシンのピッチングの姿勢をコントロールしながら、Fブレーキでスピードをコントロールする。

これでは「減速出来ない」と言う人の為に秘テクニックを教えよう。
クラッチを切りスロットルを戻すときに全閉にしないで、立ち上がりのスピード(=エンジンの回転)に合わせて回転をキープし(2、 3000rpm〜8000rpm位)ギアを落としていけば充分に減速できる。☆普段町中でも信号で止まる度に練習できるので、速く走るだけでなく「パニッ クストップ」にも有効ですから、是非トレーニングして身に付けて下さい。

最近町中で良く見かけて気になるのが、チャンバーのテールパイプがビッショリ濡れてヨダレを垂らして、走っているバイクがあるが、これもスロットルワーク と使用しているエンジンOILが悪く、シリンダーの中でGASとオイルが不完全燃焼させているためで、いつも高速でエンジンをブン回していなくても(不必 要なエンジンブレーキを使わなければ)扱い方一つでテールパイプを乾かした状態にしておけるものです。

* この状態の方がサイレンサーの消音効果も高く持続する。

JOMO be-all SPORTS を使い都内で40km/hの低速走行で100km以上の走行テストも行ったが、テールパイプはきれいに乾いています。

この辺を感じながら充分に堪能し、末永く御愛願ください。

JOMO be-all SPORTS ¥2、000
上記の販売も取り扱っておりますので、宜しくお願いいたします。


【チェック】

リードバルブ −RZ全機種−
走行距離5,000km位でリードバルブが開いてしまい、修正しても1,000km位しかもたないのでよくチェックする。

クランク −RZ全機種−
180度位相が狂うことがあるのでよくチェックすること。芯が出ていないとエンジンは不調になる(特にRZ250・350)

チェーンライン
前後のタイヤの整列をスイングアームの目盛りだけで合わせるのではなく、目視などで確認し必ずまっすぐにセットして下さい。これが合っていないとハンドリ ングが悪くなります。

【セッティング】

キャブレター

−RZ250・RZ350−
キャブセッティングはノーマル状態でよい。ノーマルクリーナー付きで問題はない。

−RZ250R・RZ350R−
ノーマルマフラーのままでもそうであるが、5.000rpm〜6.000rpm位の回転域で、出力の段付きを感じる(ボテボテとなる)場合には、ならしの 終わったエンジンのみ(走行距離1,000km以上)針(ジェットニードル)の段数をノーマル状態より1段上げる。

*RZ250Rの場合
 ノーマルは上から3段目なので2段目にする
*RZ350Rの場合
 ノーマルは上から4段目なので3段目にする

この時、それ以上の高回転域でトルク感が少なくなったと感じた場合メインジェットを10番〜20番位上げると良い。

◎ジェットニードルの段数は、上から1段、2段と数えるのが普通。
◎メインジェットは番号が大きくなるほど濃くなる。


フロントフォーク

−RZ250・RZ350−
フロントスプリング両方に9ミリのカラーなどを追加してスプリングにイニシャルをかけた方が良くなる。

シングルディスクの場合
この状態でセッティングしても、ブレーキをかけてディスク側にハンドルが取られるように感じるときはディスクの反対側にOILを10〜15cc追加する、 又これで固すぎる場合にはOILをこの状態から左右均等に少しずつ(約10cc位)抜いて調整する。
このようにOILの量でフロントフォークの固さが変わるので各自、自分の体重に合わせて、OIL量を足したり減らしたりして調整してください。

【リアショック】

−RZR250・350、RZRR−
Rショックのリンク類の防水性が悪いため、雨天走行後は、必ず正常に作動しているかチェックしてください。
尚動きが渋い場合は、グリスアップするか、又はリンク類及びスイングアームをオーバーホールして、段付きや磨耗がある場合は交換して、モリブデン系のグリ スを塗って組み付けして下さい。
これを確実に行った時に、明らかに走行時のRショックの作動吸収性が良くなりますので忘れないようにして、必ず良い状態で乗るようにして下さい。

*今までのデーターでは良くて3、000〜5、000km位でO/Hした方が良い。

−RZ250・350−
RZ250、350のRショックは、ショックの上側の取付ボルトの締まり過ぎが多く、このため、Rショック全体が曲がっているものが多い。
又、スイングアームのシャフトがブッシュのため、カラーの段付きやさびで磨耗していることが良くある。これも交換して下さい。


以上のマニュアルが、少しでもオーナーの参考になれば幸いです。
あまり飛ばしすぎないように気をつけて、楽しい運転でモーターサイクル・ライフをいつまでもエンジョイできますように・・・。



FOR RIDERS

TZ250の場合スタンダードでエンジン出力が63〜65馬力出ており、’83年の暮れにベンチテス トしたところ、我々のエンジンでも70馬力出ていることが確認された。

このパワーを何故ライダーが使いこなせなかったというと、TZだけに限らず現在のエンジンはキャブレターの口径を大径とし、スロットル全開時に絶対吸入量 の増大を望み(これがパワーアップにつながる)この時に合わせた混合比(スロットル全開時に一番濃い)がセッティングされているからである。

ライダーはこのような状況を把握しておらず、コーナーの立ち上がりなどでエンジンの回転数に関係なく”速く走りたい”と言う気持ちがスロットルのみを全開 にしてしまうのである。

このため、エンジンには必要以上の濃い混合気が流れ込み、これが燃焼の妨げになったりクランクケースの中に残留してしまって本来のパワーがまるで出なく なってしまう。

この状態でのエンジンは、TZの場合50馬力前後しかパワーが出ておらず、我々のライダーだけでなく国内のライダーゼイインがこのような状態のエンジンで レースをやっているのである。

我々以外の国内チームでもベンチテスターを使ってレースやっているところがあったが、ライダーが200km程走ると不満を訴えてくる。

その為、そのつどオーバーホールして部品を交換するので、4サイクルよりも経費がかかるという話しも聞いたことがある。

我々もパワーダウンの原因が解るまで、300km位でクランクのオイルシールやクランクを交換していたが、原因は部品が悪いのではなく走行状態が悪いので ある。その状態で走ると0〜100km程でクランクケースに必要以上においるなどが溜まり、ストレートなどで本当にエンジンの回転の上がりスロットルを全 開にしたとき溜まっていたオイルが燃焼室に上がり不完全燃焼を起こしエンジンのパワーダウンを来すのだ。

昔は、スパークプラグや電装品が悪いとカブってミスファイヤを起こしたり、止まってしまうことがあった。ところが、今ではそういうことがないのでライダー はこのことに気付かずに走っている。

一般市販車の場合でも、2サイクルエンジンではクランクケースだけでなくマフラーにも不完全燃焼のオイルが溜まってしまい、渋滞などでトロトロ走った後急 に高速道路などで全開にすると排気が完全にしきれずに排圧が上がりシリンダーやピストンが高温となり、溶けたり焼きつきの原因となってしまう。

世界GPにおける50〜125ccでさえ(250ccや500ccも全部)18000rpmをピークとした低回転域でのパワーはほとんど無く、高回転型エ ンジン性格であるにもかかわらずピットロードを出ていく時、むやみに回転を上げたり半クラッチをほとんど使用することなく(日本人ライダーだけ半クラッチ を使用している)低回転から高回転までアクセルワークによりスムーズに加速させていくのである。

つまり、エンジンが要求している吸入量を性格に把握しそれに応じたアクセル開度を連続的にしかも素早くコントロールしているのだ。

エンジンパワーだけとっても、ポテンシャルを生かすかどうかはライダーの操作による影響が大きいことが解ったでしょう。


オートバイは現段階でも完全な乗り物ではなく”より速く・より楽しく・しかも安全に”
目的地に行くた めの【道具】なのである

俗に・・・・とハサミは使いようなどというが、オートバイも同様に道具である以上、使い方を誤ればその性能を十分発揮できないばかりでなく危険でさえあ る。

したがって、道具を使うということに対する正しい考え方をもち、技術に関する理解を深め、ライディングについて思考し訓練を積むことが絶対的に必要なので ある。

以上のレポートが参考になれば幸いです。


セーフティーライディングで楽しいモーターサイクルライフを
いつまでもエンジョイできますように・・・・。

YUZO MRD 代表
柳沢 雄造

【FOR DISCOVER】

楽しく乗るために

セッティングや整備は安全なライディングをするためにとても重要なことです

不良セッティングや整備では走行状態に応じたライディングは望めません。

アクセルの開け方によりパワーは違ってきます。
ブレーキのかけ方により制動距離やオートバイの姿勢、位置、体重等によってコーナリング特性が変化します。

バンクさせるだけでコーナーをまわっていくというものではなく、アクセルを開けさえすれば速く走れるというものでもありません。

YUZOチャンバーを装着することで、ノーマルよりも確実にパワーは上がっていますがサーキット走行でさえも、以下のように実際はトップエンドのパワーは ほとんど使われていません。
(サーキットのデーターでも、全開パワーは四輪が富士スピードウェイにおいて1周1分10数秒のうち7秒位しか使われておらず、二輪でも筑波サーキットに おいて1周1分数秒のうちの2〜3秒程しか使われていない。)

つまり、YUZOチャンバーもそれだけ(トップエンドだけ)を狙ったものではないのです。(だから正しく使いましょう。)

上記のことを踏まえた上でライダー自身がオートバイの特性やポテンシャルを十分理解する努力を重ねることが安全なライディングにつながります。

尚、オートバイ、エンジン、サスペンションについて解らないことがありましたら、文章等でご質問下さい。
出来る限り御答え致します。


あまり飛ばしすぎないように気をつけて、モーターサイクルをエンジョイして下さい。


(有) YUZO MRD
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